作者 | 王叁

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

在宣布造車后的第1003天，小米汽車展露真容。

12月28日，小米汽車在北京召開首場發(fā)布會。這是一場純粹的技術發(fā)布會，小米董事長兼CEO雷軍用了兩個半小時，對小米汽車的電機、平臺架構、自研CTB一體化電池、壓鑄、自動駕駛、智能座艙等技術，以及小米首款車型SU7的設計進行了全面的講解。

距離產(chǎn)品正式發(fā)布還剩不到100天，小米汽車只留下了唯一的懸念，也是市場最關注的部分——價格。

千日造車路

2020年底，業(yè)內(nèi)開始傳出小米造車的消息。

彼時，余承東剛從徐直軍手中接過華為汽車BU，在任正非確立了“華為不造車”的話術背景后，華為開始全面進軍“造車”之外一切與車相關的業(yè)務，包括但不限于智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

小米隱身于華為拋出的煙霧彈，在華為堅決不造車的語境中，小米的辟謠顯得更加可信。

2020年12月，小米官方接連否認造車的傳聞，小米總辦副主任徐潔云在微博上表示，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞?！?

2021年3月，雷軍站在舞臺上說，“小米將正式進軍智能電動汽車市場?！?

（2021年3月30日，小米春季新品發(fā)布會）

雷軍在那次發(fā)布會上提到，2021年1月15日，小米董事會建議關注電動汽車產(chǎn)業(yè)，但他的內(nèi)心非常抗拒：“小米好不容易將手機業(yè)務做到今天，好不容易成為世界第三，這場仗還沒有打完，造車會分心，會帶來更大風險?！?

在這次董事會后的75天里，進行了85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，與200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，進行了4次管理層內(nèi)部討論會，2次正式的董事會討論，最終決定造車。

于是，小米宣布成立智能電動車全資子公司，由雷軍擔任電動汽車業(yè)務CEO，親自帶隊該項目，并計劃于2024年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)。

小米造車有三個關鍵點。

其一，預計未來10年將投入100億美元，初期計劃投入100億元人民幣。

其二，“全資”，像當初做手機一樣，由公司獨立掌控全部話語權。對于做過投資、投資圈朋友遍地的雷軍而言，這不是一件簡單的事情，中國的江湖是人情世故。

其三，“雷軍親自帶隊”，兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官。

2021年9月，小米正式注冊小米汽車有限公司，注冊資金為100億元人民幣，雷軍親自擔任法人。

欲干大事，先搞定人事。

小米官方微博發(fā)布雷軍與其他16位汽車團隊骨干的合照，除了前寶馬集團IX設計師李田原外，其余均為小米內(nèi)部骨干，洪峰、盧偉冰、劉德三位小米合伙人擔任小米汽車高管和監(jiān)事。

與此同時，小米大面積展開研發(fā)、制造、供應鏈、智能化等汽車相關領域的人才入口，原極狐汽車總裁于立國、前麥格納中國區(qū)副總裁黃振宇、原吉利研究院總院長胡崢楠、前奔馳德國總部高級外飾設計師仇臻、前寶馬高級內(nèi)飾設計師Shin Muto等造車人才接連加入小米。

群英薈萃，管理的壓力隨之增長。小米汽車成立之初就確立了相對扁平的組織架構，設立多個事業(yè)部，每個事業(yè)部總經(jīng)理直接向雷軍匯報。

2021年7月，小米在官方招聘界面上放出了500個自動駕駛相關的招聘崗位。而據(jù)財報數(shù)據(jù)，截至2023年二季度，小米汽車相關研發(fā)人員數(shù)量接近3000人。雷軍也曾在接受采訪時表示，小米第一輛車整體投入了3400名工程師，研發(fā)投入超過100億。

人事之外，還要確定模式。

造車新勢力有三種主流模式：繞過資質(zhì)門檻的代工模式，拿下資質(zhì)后自建工廠模式，以及華為代表的只出技術不下場的智選車模式。

2022年4月，小米汽車位于亦莊新城的造車基地開工，這是小米整車工廠一期，占地面積近72萬平方米，已于2023年6月竣工，包括壓鑄、沖壓、車身、涂裝、總裝及電池6大車間，年產(chǎn)能預計能達到20萬輛。

按照小米的規(guī)劃，汽車項目將建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，其中自建工廠的預計年產(chǎn)能為30萬輛，二期工廠預計2024年動工，2025年竣工。

目前，小米造車的資質(zhì)申請仍在推進中。

今年8月，小米汽車獲得國家發(fā)改委批準，已在工信部完成新車型備案。按照流程，在獲得國家發(fā)改委批準之后，企業(yè)還需要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核，并列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，才能獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

小米汽車新車型SU7已經(jīng)在工信部備案，一期工廠產(chǎn)能已經(jīng)開始運轉(zhuǎn)，因此獲得“雙認證”或許只是時間的問題。

（來源：工信部網(wǎng)站）

而小米汽車的工信部“定妝照”顯示，其車尾部“北京小米”的字體與“北京汽車”字體一致，據(jù)此推測，小米當前的生產(chǎn)或許是使用了北汽的造車資質(zhì)。2022年1月，曾擔任北汽集團戰(zhàn)略規(guī)劃部部長、北汽新能源執(zhí)行副總經(jīng)理的于立國加盟小米汽車，擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委。

在宣布造車后的1003天里，雷軍陸續(xù)解決了人才梯隊、造車資質(zhì)、自建工廠等難題，為造車鋪平了道路。

近年來，全球手機市場增長乏力，小米構建的生態(tài)鏈也遲遲未能走出第二條增長曲線，構成了小米造車的根本原因。

IDC數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球智能手機出貨量為12.1億臺，同比下跌11.3%，創(chuàng)2013年以來最低紀錄。Counterpoint預計，2023年全球智能手機出貨量繼續(xù)同比下降5%，創(chuàng)十年來最低水平。

與此同時，新能源汽車已經(jīng)成為科技消費領域為數(shù)不多的大規(guī)模、高增長賽道。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2020年—2022年，中國新能源汽車銷量分別為136.7萬輛、352.1萬輛以及688.7萬輛，分別同比增長10.9%、157.57%、95.6%。2023年11月，國內(nèi)新能源汽車滲透率突破40%，再創(chuàng)歷史新高。

以現(xiàn)有智能手機、IoT業(yè)務聯(lián)動智能汽車，打造人車家全生態(tài)閉環(huán)，是小米突破現(xiàn)有業(yè)務天花板的終極目標。

不過，雷軍用更輕松的方式總結了造車的原因——天命所歸。

（來源：雷軍微博；現(xiàn)已刪除）

五項“新”技術

跨入門檻之后，真正的難題浮出水面——究竟要設計一款什么樣的車？

據(jù)雷軍回憶，小米汽車團隊剛組建時，他就召集團隊一起開了三天三夜的會，只討論了一個簡單的問題：加入小米，你想造一輛什么樣的車？

答案在首次發(fā)布會上揭曉：“我們要造的不是一款平庸的車，我們要造的是一輛媲美保時捷、特斯拉的夢想之車，它同時也是一個好看、好開、舒適、安全的移動智能空間。”

雷軍表示，汽車工業(yè)的第一個階段，汽車只是出行載具；汽車工業(yè)的第二個階段，汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢苿拥挠嬎憬K端；在汽車工業(yè)的第三個階段，汽車將進一步進化為“先進的移動智能空間”，而這就是小米造車的出發(fā)點。

業(yè)內(nèi)執(zhí)著于揭開小米首款車型的神秘面紗，一睹真容，甚至在發(fā)布會前發(fā)生了“泄密”事件，但雷軍更希望展示的是技術，從此次專門召開技術發(fā)布會可見一斑。

在發(fā)布會預熱階段，雷軍連續(xù)在微博強調(diào)“堅持正向開發(fā)，從底層核心技術開始”的觀點；發(fā)布會上，雷軍提到“十倍投入，造一輛好車”，總研發(fā)投入達到100億元。

在展示車型之前，雷軍著重介紹了小米在電機電控、壓鑄一體化、自研電池技術等領域的投入和成績。

在“秀肌肉”環(huán)節(jié)，雷軍從電動汽車“三大件”的電機講起。小米汽車發(fā)布超級電機V8s，轉(zhuǎn)速達到27200rpm，最大馬力達到578ps，峰值功率為425kW，峰值扭矩達到635N.m，最高效率為98.11%，功率密度為10.14kW/kg。

在扭矩相同的情況下，電機的轉(zhuǎn)速越高，車速越快，性能越強，這是當前電動車企主要的競爭方向。

目前，業(yè)界主流的電機轉(zhuǎn)速均在20000rpm以下，僅有部分車型的電機轉(zhuǎn)速能夠超過20000rpm，比如特斯拉Model S Plaid（20000rpm）、極氪001 FR（21000rpm）、智界S7（華為DriveONE的22000rpm）。

如果小米超級電機V8s不是預計2025年才能上車，真的可以刷新華為DriveONE在一周前實現(xiàn)的22000rpm新紀錄；或者所有車企在2025年均停止技術研發(fā)，小米超級電機V8s也可以實現(xiàn)“全球量產(chǎn)電機轉(zhuǎn)速第一，刷新全球電機轉(zhuǎn)速天花板”。

不過，客觀而言，小米超級電機V6已實現(xiàn)量產(chǎn)上車，轉(zhuǎn)速可達21000rpm，也處在目前量產(chǎn)車型的前列。

為了彌補電機方面沒能遙遙領先的損失，雷軍帶來了另一組數(shù)據(jù)——零百加速2.78秒，超過了智界S7在華為DriveONE加持下的3.3秒、特斯拉Model S的3.0秒、保時捷Taycan Turbo的2.93秒，展示了“卷王”氣質(zhì)。

要在電動汽車領域卷參數(shù)，繞不開的環(huán)節(jié)是電池，而電池領域的競爭方向是電壓。小米SU7采用800伏碳化硅平臺，盡管800伏是目前主流車型的標配，但據(jù)雷軍所說，很多號稱800伏的車實際上大部分只有700伏，個別甚至只有600伏，而小米SU7最高有871伏。

此外，小米SU7采用了CTB一體化電池技術，優(yōu)勢在于將電池包做成了車身的一部分，替代整個車身的底板。小米采用了行業(yè)最嚴苛的電池安全標準，確保電池在55度滿電的情況下，即使水冷系統(tǒng)不工作，也無明火，無熱蔓延。雷軍表示，高性能的鋰離子電池擁有長壽命和快速充電的優(yōu)勢，解決了當前電動汽車續(xù)航里程短的痛點。

實際上，CTB一體化電池技術的另一優(yōu)勢在于降低車身豎向高度，既能為乘用艙留出更多空間，也能提升車型美觀度。很多車主恐怕沒有意識到，導致夏天開車要打傘防曬的罪魁禍首“全景天幕”，并不是宣傳話術中營造氛圍感的必需品，而是在巨大的電池包占據(jù)底盤空間后，用玻璃比金屬隔熱層更輕薄的特性“偷”回2—5厘米的乘用高度。

（圖片來源網(wǎng)絡，侵刪）

據(jù)雷軍介紹，小米CTB電池包+地板厚度僅為120mm，體積效率77.8%，全球第一。小米SU7的電池包有兩個版本，一個是寧德時代的三元鋰版本，另一個是比亞迪的磷酸鐵鋰版本，分別續(xù)航800公里和668公里。

雷軍表示，小米作為土生土長的北方車企，立志成為“冬季電車續(xù)航之王”，所以采用雙模熱泵，既可以單獨為座艙內(nèi)供暖，也可以同時為座艙、電池包供暖，具備更高的熱管理效率。

接下來的重點是一體化壓鑄技術——小米超級大壓鑄。小米采用自主設計9100噸一體化大壓鑄設備集群系統(tǒng)，這一數(shù)據(jù)是指大壓鑄的鎖模力噸位，由特斯拉開卷。

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會上提出了一體化壓鑄技術，優(yōu)勢在于簡化車型后底板在焊接流程中的連接工藝，特斯拉上海超級工廠應用了6000噸級的壓鑄機，將原本需要70多個零件焊接件組成的后底板一次壓鑄成型，大幅縮短生產(chǎn)時間。

隨后，國內(nèi)造車新勢力紛紛跟進一體化壓鑄技術，目前特斯拉上海工廠仍采用6000噸級壓鑄機，而美國工廠則剛剛實現(xiàn)了9000噸級，小米多出100噸鎖模力噸位，又贏了。

車身方面，小米汽車采用了自研材料“小米泰坦合金”，內(nèi)含30%的循環(huán)鋁，小米汽車也成為特斯拉之外，第二家自研車身金屬材料的車企。

小米SU7的整車扭轉(zhuǎn)剛度是51000N·m/deg，風阻系數(shù)0.195Cd，又是“量產(chǎn)車世界第一”，贏麻了。

在小米汽車技術發(fā)布會上，雷軍重點提及了五項技術，其中超級電機、碳化硅高壓平臺、超級大壓鑄三項為硬件技術，也是其在性能層面媲美豪車的佐證。但新造車從來不是單純的堆料與組裝，汽車革命的下半場是智能化，關鍵在于軟硬件技術的重組與智能化應用的發(fā)展。

作為手機廠商轉(zhuǎn)型車企的代表，小米汽車與小米手機、小米生態(tài)產(chǎn)品的打通也被認為是小米造車最大的優(yōu)勢，準確地說是應該表現(xiàn)出的優(yōu)勢。于是，雷軍重點提及的五項技術中，另外兩項是智能駕駛與智能座艙。

智能駕駛方面，小米汽車帶來了三項技術創(chuàng)新——“變焦BEV技術”“超分辨率占用網(wǎng)絡技術”“道路大模型技術”。

小米智駕系統(tǒng)采用高精度地圖和多重傳感器融合，可以實現(xiàn)L4級別的自動駕駛功能，具備一鍵召喚車輛、自動駛?cè)朐训?、主動變道超車、無保護轉(zhuǎn)向/掉頭、自動代客泊車等功能，覆蓋高速、城區(qū)、停車場等場景。

雷軍表示，小米自研端到端感知決策大模型全球首次應用于量產(chǎn)車。小米的目標是2024年在智能駕駛方面進入行業(yè)第一陣營。

智能座艙方面，小米自研的澎湃OS也宣布上車，實現(xiàn)人車家全生態(tài)的徹底打通，也解鎖了車機互聯(lián)的更多玩法，發(fā)布會上展示了車機系統(tǒng)五屏聯(lián)動、手機與車機跨端體驗、手機應用秒變車載原生應用，以及開放的硬件生態(tài)。

此外，“手機×AIOT（人工智能物聯(lián)網(wǎng)）”是小米長期堅持的核心戰(zhàn)略，據(jù)雷軍介紹，智能汽車的加入將使得小米在智能硬件生態(tài)的布局更加完善并具備更大價值，在未來小米或?qū)崿F(xiàn)手機、汽車、平板、可穿戴設備、智能家居的全面聯(lián)通，在操作系統(tǒng)、應用生態(tài)、底層數(shù)據(jù)以及硬件互助等層面實現(xiàn)充分融合，打造多設備協(xié)同的跨設備、跨場景的智能座艙新體驗。

不過，車機互聯(lián)、多屏協(xié)同、智能駕駛是主流智能車企的常規(guī)化武器，也是小米宣布造車以來業(yè)內(nèi)對其預期更高的部分，前有華為、魅族跨界造車，后有蔚來跨界造手機，小米對于軟件技術研發(fā)、軟硬件結合的調(diào)試未能引發(fā)強烈的轟動。

還不如雷軍的金句更為出圈。

（來源：雷軍微博）

最后的賭注

官宣造車那天，雷軍說，“這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押上人生所有的戰(zhàn)績和聲譽，全力以赴去做小米汽車。”

對于雷軍而言，造車是一次只許成功不許失敗的創(chuàng)業(yè)，他要在謹慎克制的同時向外界表露出足夠的誠意。誠意在于，小米汽車技術發(fā)布會上已經(jīng)展示了小米首款車型除售價之外的全部信息；謹慎在于，售價恰恰是汽車作為消費品最重要的信息。

雷軍的解釋是，SU7實際上已經(jīng)在小批量量產(chǎn)，但由于還要做大量測試工作，所以還要過幾個月才會正式上市。

發(fā)布會之前，雷軍回答網(wǎng)友提問時也曾表示，表示SU7在駕駛性等機械素質(zhì)上，希望能媲美保時捷Taycan Turbo；在智能化上，希望能媲美 Tesla Model S；同時還有最領先的科技和最豐富的生態(tài)。還未最終決定定價，不過，小米SU7確實有點貴，但是“有理由的貴”。

而在發(fā)布會試水后，結合外界的反饋調(diào)整預期，在即將到來的元旦、春節(jié)觀望同行的價格變動與銷量情況，進而確定最終的價格，或許最接近事情的真相。

要預測小米SU7的售價，既要拆解這款產(chǎn)品的特征，也要結合同行現(xiàn)有產(chǎn)品的售價，尤其是競品的售價。

在發(fā)布會前幾天，雷軍通過媒體和社交平臺造勢，小米汽車甚至包下數(shù)個戶外廣告牌，向比亞迪、蔚來、理想、華為等新能源車“先行者”致敬。

（來源：雷軍微博）

但在向國內(nèi)同行致敬之后，雷軍為小米汽車首款車型確定的競品是保時捷與特斯拉。

最重要的原因在于這款車型的定位。雷軍認為，汽車工業(yè)三個階段中，保時捷是第一階段的典范，特斯拉開啟了第二階段的先河，小米造車的出發(fā)點是打造“先進的移動智能空間”，這是第三階段的全新使命。

（來源：雷軍微博）

小米汽車首款車型定位C級高性能生態(tài)科技轎車，長寬高為4997×1963×1440mm，軸距為3000mm，整車為跑車姿態(tài)，因此被米粉稱為“米時捷”“帕拉米拉”。

雷軍表示，汽車已經(jīng)發(fā)展了130多年，一直是“工業(yè)之王”，轎車是汽車工業(yè)的“時代精神”，所以堅定地選擇造轎車。而造低車容易，造高車難，所以小米選擇的是難而正確的道路。

這樣一款定位C級的高性能轎車，起售價很難下探至15萬元，此外業(yè)內(nèi)猜測的9.9萬元、14.9萬元都已被雷軍親自辟謠，他在發(fā)布會上表示：“不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，我們要尊重科技?！?

實際上，在做足“高端定位”鋪墊的同時，雷軍巧妙地避開了猜測最多的起售價——19.9萬元。

若小米SU7以低于20萬元的售價起步，就要直面比亞迪的競爭壓力，盡管小米SU7在外觀、配置、性能方面具備優(yōu)勢，但比亞迪月銷30萬輛所積累起的品牌勢能依然會對剛剛轉(zhuǎn)型造車的小米造成壓力。何況比亞迪打破內(nèi)卷的方式向來簡單粗暴，先降價1萬，不行就2萬，這是規(guī)模優(yōu)勢催動的成本管理能力，也是仍在價格與銷量之間糾結的小米最欠缺的能力。

若小米SU7以20萬-30萬的售價起步（主流配置版本可能高于25萬元），就切入了純電動轎車選擇最豐富的價格段，特斯拉Model 3、智界S7、小鵬P7/P7i、比亞迪海豹、極氪001/007、嵐圖追光，但這是以小米SU7的配置最合理的價格段。

當然，小米SU7的起售價也可能高于30萬元，畢竟雷軍提到同等性能和配置的產(chǎn)品售價都在40萬元以上，從第一款車型就扎根高端定位，是小米多年以來“成也性價比、苦也性價比”的經(jīng)驗，也是在產(chǎn)能不足的階段保證利潤率、實現(xiàn)研發(fā)與生產(chǎn)良性循環(huán)的最優(yōu)解。

這里提及的“同等性能和配置的產(chǎn)品”，是指SU7 Max，也就是首款車型的頂配版，主要賣點包括百公里加速2.78秒、265公里時速、800公里續(xù)航里程、百公里制動33.3米，這意味著小米SU7同樣會以不同的版本和配置覆蓋多個價格帶。

發(fā)布會上提及了后電機驅(qū)動的普通版本，在電池、快充方面均有縮水，也砍掉了激光雷達、電動尾翼、空氣彈簧、CDC減振器、HUD、電吸門等配置，但具體配置并未全部介紹。

綜合現(xiàn)有信息，觀潮新消費（ID：TideSight）預計，小米SU7的頂配版本售價將超過30萬元，畢竟一塊100度電的三元鋰寧德時代電池的成本就在10萬元以上。而起售價處于20萬元之下，還是20萬元-30萬元之間，關鍵在于“簡配走量”版本將砍掉哪些配置，這也是此次技術發(fā)布會為將來的產(chǎn)品發(fā)布會留下的空白。

此外，12月26日，工信部公布《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第一批），兩款小米SU7在列，這意味著，購買小米汽車可享受最高3萬元的免征稅款。

即將到來的2024年，將是新造車競爭最激烈的一年，行業(yè)步入規(guī)?；鲩L的成熟期，熬過新一輪洗牌的玩家?guī)е髯缘漠a(chǎn)品與擁躉加速蠶食傳統(tǒng)燃油車的蛋糕，拿下這片紅海的最后一張門票后，姍姍來遲的卷王或?qū)⑹菙噭邮袌龈窬值淖詈笠粋€變量。

結語

2023年12月18日，雷軍在接受央視《面對面》采訪時表示，小米做汽車有很多天然的優(yōu)勢，因為今天智能電動汽車的本質(zhì)就是汽車工業(yè)跟消費電子工業(yè)的整合，是一個大融合，所以進入汽車行業(yè)對小米來說有挑戰(zhàn)，總體來說難度可控。

回到發(fā)布會的主場，雷軍的自信更為直白：“我們要花15—20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業(yè)的崛起而奮斗?！?

在沖擊高端的路上，小米已經(jīng)不再是初入手機行業(yè)時那個“1999元交個朋友”的鯰魚，十倍投入、百億研發(fā)，目標是要撬動千億級市場。

正如雷軍曾經(jīng)定下的基調(diào)：對小米來說，造車是首戰(zhàn)即決戰(zhàn)。