2003年3月，由方運舟所在奇瑞新能源初創(chuàng)團隊自主研發(fā)的第一輛新能源汽車正式上線。從概念設計到樣車出爐，只用了一年多時間，創(chuàng)下了國內新能源汽車研發(fā)領域的一個新紀錄。

正是因為這個紀錄，奇瑞從國內4家承擔“863”計劃新能源汽車研發(fā)的企業(yè)中占得先機。

2004年，“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術研究中心”落戶奇瑞，以該中心為依托，奇瑞新能源承擔了多項國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大專項，并取得了一系列成果。

2009年，奇瑞推出首款搭載磷酸鐵鋰電池的純電動車S18；2010年，奇瑞清潔能源汽車專項組正式轉變?yōu)槠嫒鹦履茉雌嚰夹g有限公司，并成為奇瑞旗下獨立子公司。

（方運舟與奇瑞首款鋰電池純電動量產車S18；來源：新華網）

在奇瑞新能源這家獨立公司中，方運舟任職副總經理，同時擔任奇瑞汽車中央研究院混合動力部部長。據方運舟介紹，在2012-2014年，奇瑞新能源已經實現盈利，每年達到幾百、上千萬元，成為國內首個盈利的新能源公司。

但在2014年，方運舟選擇離開奇瑞新能源，在去清華讀博士后的同時，啟動了創(chuàng)業(yè)項目。

03 兩個門檻

2014年10月，方運舟聯合具有清華大學背景的機構和企業(yè)，以及前奇瑞老同事，共同在浙江桐鄉(xiāng)成立了合眾新能源，合資成立方有北京億華通科技股份有限公司、浙江清華長三角研究院等企業(yè)，注冊資本近6.3億元。

2017年4月，合眾新能源成為第13家獲批國家新能源汽車生產牌照的企業(yè)；2018年5月，合眾新能源獲發(fā)改委、工信部雙資質認證，是第7家獲得雙資質認證的企業(yè)。

資質，是造車新勢力的入場券，也是真正的門檻。有媒體分析稱，傳統車企背景的管理團隊更加容易贏得審批部門的“好感”，另外，合眾新能源背后的資本很多都有政府背景，也大大增加了項目成功過審的幾率。

實際上，與李斌、何小鵬等沉浸在互聯網領域多年的造車新勢力大佬不同，方運舟離另外一個圈子更近：除了政府背景的資本，方運舟曾在人民日報刊發(fā)署名文章《抓住新能源汽車發(fā)展新機遇》，還曾在兩會上作為人大代表提出攻克智能汽車車載操作系統難題的提案。

獲得造車資質后，合眾新能源開始加速，但第一大步仍然是引入資本。200億的“資本門檻”雖然沒有得到字面意義上的官方認證，但在新能源汽車行業(yè)同樣是共識。

2017年12月，合眾新能源宣布獲得知合出行科技有限公司相關主體12.5億元的注資。王文學個人認繳出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份。

此次注資后，合眾新能源創(chuàng)始人方運舟及原始創(chuàng)業(yè)團隊為合眾新能源的第二大股東，方運舟將擔任合眾新能源的副董事長一職，全權負責合眾新能源的日常運營和發(fā)展。

知合出行是知合控股的全資子公司，知合控股創(chuàng)立于2014年9月，實際控制人是王文學。知合出行正式成立于2017年，通過控股、參股等方式進軍出行行業(yè)。

王文學同時也是華夏幸?；鶚I(yè)股份有限公司董事長，華夏幸福以運營產業(yè)新城起家，這又是一起地產商布局新造車領域的典型案例。

（王文學）

2017年左右，擁有發(fā)改委和工信部“雙資質”的新能源汽車生產企業(yè)不到10家，通過控股這些企業(yè)完成新能源汽車行業(yè)占位是彼時財大氣粗的地產商的最優(yōu)解，知合出行正是因此而名聲在外。

2017年12月4日，共享汽車平臺“PonyCar馬上用車”宣布完成C輪融資，由知合出行領投，該輪投資總金額超2.5億元，刷新了共享汽車領域單筆融資記錄。

但是，2018年12月3日，合眾新能源法定代表人由王文學更換為公司創(chuàng)始人方運舟。隨后，多家媒體報道以王文學為代表的合眾新能源大股東知合出行有意退出“造車運動”，合眾新能源汽車正在尋求“接盤者”。

當時，華夏幸福資金鏈緊張，平安資管以137.7億元的價格購入華夏幸福19.7%的股權。從4月份上交所的“18問”，到與平安簽下三年對賭協議，無不透露出地產巨頭的滄桑沉浮。

曾有媒體報道稱，“華夏幸福涉足造車事業(yè)后燒錢不止，卻沒有資產可賣，自然會采取戰(zhàn)略性收縮。”

這種說法并未被雙方辟謠。不過，當時合眾新能源的發(fā)展勢頭并不差，顯然不應該是拖后腿的一方。

2018年6月1日，合眾新能源正式發(fā)布了汽車品牌——NETA哪吒汽車。

在合眾新能源總裁張勇的介紹中，哪吒是中國本土少有的、勇于挑戰(zhàn)現有規(guī)矩的傳統大IP，希望哪吒汽車成為未來汽車行業(yè)的“弄潮兒”，打破市場格局與僵化思維。

此前兩個月，合眾新能源位于浙江桐鄉(xiāng)的工廠已經竣工并開展汽車試制，一期投資11.56億元，一期規(guī)劃產能為8萬臺/年。

11月16日的2018廣州車展上，哪吒汽車的首款量產車型——哪吒N01正式上市，這是一款純電動SUV，補貼后全國統一價格區(qū)間為5.98萬-6.98萬元。

2020年新能源汽車行業(yè)的倒閉潮證明了一個事實：能否實現交付是造車新勢力活下去的關鍵。

而早在2018年中旬就完成建廠并實現量產的哪吒汽車，前景清晰，但卻在產品上市前夕與華夏幸福和王文學“分手”。

04 IPO計劃生變

華夏幸福逐步退出，合眾新能源需要打開新的融資渠道。

2019年4月18日，上海車展期間，合眾新能源總裁張勇表示，合眾汽車已完成30億元B輪融資，由政府產業(yè)基金領投，戰(zhàn)略投資資本跟投。

2020年7月，張勇再次透露已完成20億元C輪融資，并計劃于2021年在科創(chuàng)板IPO。

張勇表示，“我們確實正在準備科創(chuàng)板上市，這個月就會宣布我們定下來的中介公司和承銷商。它們已經進駐公司三四個月，開始給我們做上市之前的輔導，希望明年能夠申請科創(chuàng)板IPO。”

不過，2021年上旬，哪吒汽車傳出360領投的D輪融資消息，但IPO計劃的相關消息始終未再更新。

直到近日，張勇在接受采訪時表示：“（哪吒上市時間）或許有變?！蹦倪钙囅嚓P負責人也對外表示，“可能改變也可能不改變，一切皆有可能?！?

此前，7月5日，浙江省互聯網信息辦公室主辦的“網信浙江”通報稱，哪吒汽車APP存在未明示收集使用個人信息的目的、方式和范圍；未經用戶同意收集個人信息；存在引起個人信息泄露的安全漏洞等情況。

而在同一天，國家網信辦發(fā)布公告，對“運滿滿”、“貨車幫”、“BOSS直聘”實施網絡安全審查。此前的7月4日晚間，國家網信辦也發(fā)出通報：經檢測核實，“滴滴出行”APP存在嚴重違法違規(guī)收集使用個人信息問題，已通知應用商店下架。

目前，并無可靠信息證明“通報”與“上市計劃”之間的因果關系，但“車企沖不上科創(chuàng)板”已經是行業(yè)內最受關注的話題之一。前有吉利高調沖刺后宣布撤回，后有威馬汽車的一再剎車，還有哪吒汽車、零跑汽車的“暫無后續(xù)”。

科創(chuàng)板開板至今已超過兩年，作為科技創(chuàng)業(yè)重點關注的新能源汽車行業(yè)，長達六年的風口上，仍然沒有一家整車企業(yè)成功登陸科創(chuàng)板上市。

但在IPO計劃“生變”之外，哪吒汽車在銷量層面“捷報頻傳”。

除了前文所述，哪吒汽車6月份銷量同比增長536%，今年1-6月，哪吒汽車累計銷售21104輛，同比增長478%，銷量層面的增長勢頭足夠穩(wěn)定，并曾在銷量層面躋身前三，換掉了理想汽車。

不過，在銷量層面躋身頭部的背后，則是喊出“為人民造車”口號的哪吒汽車對于低端市場的嚴重依賴。

乘聯會數據表示，今年1-5月，哪吒V銷量在所有純電動車中排名第10，在純電SUV排名中名列第2，僅次于特斯拉ModleY。

這款去年11月上市、5.99萬元起售的哪吒V對銷量的貢獻功不可沒，上市7個多月時間累計售出超過20000輛。但在產品層面上，這款銷量主力軍對拼的顯然是五菱宏光，而不是動輒20萬起步的造車新勢力三巨頭。

低價電動車為何不是反攻新勢力的最優(yōu)解，FN商業(yè)（ID：FN-24H）曾在《》一文中詳細解釋。

公開報道顯示，哪吒汽車也有進軍10萬-20萬元區(qū)間的計劃，因為這里才是造車新勢力的主戰(zhàn)場。比如，定位于智趣高能電動轎跑的哪吒S，以及價格區(qū)間為9.98萬~15.98萬元的哪吒U Pro。

張勇曾表示，“哪吒S售價20萬元左右，也可能會20萬元以上。做大眾車并不意味著只做10萬元以內的車，便宜的車是相對的。比如我們做20萬元、性價比超強的轎跑，它在市場里也是高性價比的智能車?！?

或許做新能源汽車行業(yè)的小米也是可以超車的彎道，但小米之所以成為小米并非單純憑借性價比，這已經是小米急于擺脫的標簽，而且也不是每個行業(yè)都有小米。

此外，哪吒汽車在銷量層面更宏大的目標則是到2025年實現50萬輛的銷量。但事實上，合眾新能源早在2018年就在“阿基米德計劃”中提出，要在2020年實現累計超10萬輛的銷售規(guī)模，而截至2020年底，哪吒汽車累計銷量并未達到該目標。

一方面，登陸科創(chuàng)板是對企業(yè)掌握核心技術的一次大考，相比于經營數據，科創(chuàng)板更加看重企業(yè)的創(chuàng)新能力；另一方面，對于低端市場銷量的嚴重依賴封鎖了價格的提升空間，15萬元以下的價格里，容得下多少頂尖技術的加持呢？

05 結語

在新能源汽車這一出“哪吒鬧海”的故事里，哪吒汽車還沒能成為主角。

比如，不再借助別人才能出圈，不再試圖成為造車新勢力三巨頭中某一位的替代者，不再讓低價作為標榜自身的優(yōu)勢，不再讓銷量作為唯一的捷報和底氣。

如果說創(chuàng)始人最能代表一家企業(yè)的氣質，哪吒汽車的創(chuàng)始人早在20年前就是新能源汽車行業(yè)的推動者，曾用兩個星期的時間改變了奇瑞十余年的運勢，這種故事放在新能源汽車行業(yè)，可不比“強行三巨頭”精彩得多么？