作者 | 王叁

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

如今，比亞迪董事長王傳福是站在國產汽車頂端的人物。

2022年6月，比亞迪市值直破萬億，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌；2022年，福布斯評選中國最佳CEO，王傳福再次榮登榜首；2023年3月底，比亞迪交出了上市以來最好看的財報，銷量一騎絕塵，穩(wěn)坐新能源榜首。

業(yè)績發(fā)布會上，王傳福春風得意，公布了比亞迪的新目標：年底前成為中國第一大汽車制造商。

在王傳福公布過的目標中，“中國第一”顯得非常保守。剛剛跨界造車的時候，李書福就曾暢想過，2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一，讓“有路必有豐田車”變成“有路必有比亞迪”。

電池達人

“王傳福之所以在成年后愈挫愈勇，擁有一顆強大而狂傲的心靈，與他幼年時在苦水里浸泡有著緊密的關系。正是在這個過程中，他體會到了世態(tài)炎涼、人情冷暖；正因為如此，他成年后遇到的苦也就不成為苦了，這是一個辯證的關系?！薄侗葋喌险嫦啵褐袊率赘槐澈蟮拿孛堋?

1966年2月15日，王傳福出生于安徽省無為市的農民家庭。那是一個沒有富人的年代，家境貧寒是那一代企業(yè)家共同的起點，而真正被生活磨礪出的心性、韌性和狂性，或許也將獨屬于他們所身處并造就的時代。

王傳福有五個姐姐、一個哥哥和一個妹妹，一家兩代十口人，靠世代傳承的木工手藝活為生。在王傳福十三歲時，他的父親因病去世，失去了頂梁柱的家庭，經濟情況每況愈下。母親無力撫養(yǎng)這么多子女，王傳福的五個姐姐先后出嫁，妹妹被寄養(yǎng)在親戚家，而哥哥王傳方則只能退學打工來賺錢養(yǎng)家。

兩年后，王傳福母親也去世了，當時正值初中畢業(yè)考試，王傳福因此缺考了兩門課程，沒能考上中專。在80年代，中專畢業(yè)分配工作，是很多家境不好的初中畢業(yè)生的首選。王傳福一直想幫哥哥分攤壓力，而王傳方只希望弟弟考上大學。

王傳福錯過了中專，進入無為第二中學讀高中，就像是命運的安排，一代車王并沒有陰差陽錯地進入某個中專分配的行業(yè)，從此默默無聞。但構成人生命運的偶然和必然很難分得太清，與其感謝命運的安排，不如感謝更值得感謝的人。

王傳方曾在父親的病榻前承諾一定要為家里供出個大學生，為此他幫弟弟扛起了作為男丁的責任。而同樣出身貧苦的張菊秀，在嫁給王傳方之后，竟然同樣心甘情愿地承擔起這份重任。

高中時期，王傳福每周回家一次，帶走10元錢，作為下周的生活費。高二那年，一場大暴雨刮倒了父親留下的三間破瓦房，這一周，王傳福只帶走了4元錢，是嫂子挨家挨戶借的。

1983年， 王傳福成為無為第二中學理科班唯一一個考上重點大學的學生，進入中南礦冶學院冶金物理化學專系。在王傳福大三時，學校改名為中南工業(yè)大學，2000年大學合并的潮流中，中南工業(yè)大學與湖南醫(yī)科大學、長沙鐵道學院合并組建成新的中南大學。

拿到通知書后，王傳福首先想到的是高昂的學費，輟學打工的想法再次萌動。嫂子變賣了唯一的嫁妝用來湊學費，哥嫂兩人甚至陪他來到長沙，在大學附近做起了小生意，一路“保送”他上了大學，還讀了研究生。

1987年，王傳福保研到北京有色金屬研究總院，正式開始電池的研究；1990年碩士畢業(yè)后，王傳福留在該院301室工作；1992年，年僅26歲的王傳福被破格提拔為301室副主任；1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福被任命為公司總經理。

（圖片來源：比亞迪）

經營企業(yè)之后，王傳福對于電池的理論研究迅速轉化為生產經驗，這段經歷幫他打開了眼界，看到了電池領域的機會。當時，“大哥大”的售價萬元起步，但絲毫無法阻擋購買熱情，電池的需求一定會水漲船高。在王傳?？磥?，技術不是什么問題，只要能上規(guī)模，就能成就大事業(yè)。

1995年2月，王傳福找到做投資的表哥呂向陽，后者出資250萬元，王傳福在深圳注冊了比亞迪實業(yè)。

從研究生到工作，王傳福的專業(yè)一直是研究電池，在他看來，不管是鎳電池還是鋰電池，制造起來都不算難，完全可以打造一個中國品牌。

90年代中期，是我國改革開放和現代化建設的關鍵時期，在此過程中，一大批企業(yè)通過引進國際企業(yè)生產線的方式完成了布局，但王傳福的經營方式是從頭到尾自主開發(fā)，實現設計、原料、工藝等環(huán)節(jié)的完全掌控，并以此平衡成本與質量的關系。

比如，鎳鎘電池需用大量的負極制造材料鈷，國外的鈷成本極高。王傳福在對比了國內外鈷的品質和價格差距之后，制定了提高國產鈷品質的詳細辦法，在使國產鈷達到國際品質要求的同時，成本降低了40%。

再如，投資一條電池生產線的成本至少千萬元，王傳福的想法是沒錢就靠自己造。他把生產線分解成一個個可以由人工完成的工序，加上自研的半自動設備，以廉價勞動力的優(yōu)勢解決了資金與生產的壓力。

當減少人工的大機器制造成為全球工業(yè)的主流，比亞迪這種半自動化半人工的“人海戰(zhàn)術”充滿了中國特色，被稱為“小米加步槍”。

1995年底，無繩電話制造商大霸試用了比亞迪的電池，與王傳福簽下了比亞迪的第一筆大單。隨后，王傳方夫妻進入比亞迪工作，掌管后勤部門，直到今天。

1997年，亞洲金融危機爆發(fā)，全球電池產品價格暴跌20%—40%。當時，電池技術與生產最發(fā)達的國家是日本，三洋、松下、索尼等企業(yè)都是以電池起家。但飛得越高就摔的越慘，日本電池巨頭承受了更大的損失，只能收縮戰(zhàn)線，集中能量攻克鋰電，加速退出鎳鎘電池市場。

比亞迪憑借成本優(yōu)勢搶占市場，拿下了飛利浦、松下、索尼、通用的采購訂單，只用了3年時間，便搶占了全球鎳鎘電池市場近40%的份額。

1998年，在鎳鎘電池領域站穩(wěn)腳跟之后，王傳福開始研發(fā)鋰電池。因為他同樣看到了市場的趨勢，這是日本電池巨頭們寧愿放棄當下也要爭奪的未來，必是下一階段競爭的焦點。

1999—2001年，比亞迪鋰離子電池的銷售額分別為4800萬、2.20億、5.62億。飛利浦、松下、摩托羅拉、諾基亞等國際巨頭，接連成為比亞迪的客戶。

2002年7月31日，比亞迪在香港聯交所上市，10.95港元的發(fā)行價創(chuàng)下了當時54支H股的最高記錄，上市募集資金16.5億港元，持股27.83%的王傳福進入《福布斯》大陸富豪榜前50名。

混動大王

1999年，比王傳福大三歲的李書福說出了那句改變中國汽車工業(yè)歷史走向的話：“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧?！?

早在1997年，李書福就已下定決心要造車。盡管得不到有關部門許可，李書福還是在臨海市征地850畝，打著造摩托車的幌子，籌建了 “吉利豪情汽車工業(yè)園區(qū)”。一年后，李書福與四川一家汽車廠合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”，正式開始造車。

1998年8月8日，吉利第一輛轎車“吉利豪情”下線，但沒有許可證，不能進行批量生產。于是，才有了李書福對于“轎車夢”的呼吁。

直到2001年11月，中國加入WTO前夕，“吉利豪情”被列入汽車生產企業(yè)產品名錄，吉利成為國內首家獲得轎車生產資格的民營企業(yè)。

2003年，比亞迪超越日本三洋，成了世界電池之王，王傳福也做起了“轎車夢”。沿著老大哥闖出來的路，王傳福力排眾議收購西安秦川汽車，以此獲得造車資質，成為我國第二家民營轎車生產企業(yè)。

然而，不同于“造車狂人”李書福，王傳福的轉型跨界并不被看好。在完成收購計劃后的第二天開盤，比亞迪的股價從18港幣急跌至14港幣左右，兩天內，比亞迪市值縮水了近27億港元，這是王傳福為造車交出的第一筆學費。

但在王傳?？磥?，這早已不是干不干的問題，而是怎么干的問題，我們已經看好汽車，下半輩子就要干汽車了。

相比于電池生產，汽車制造的工藝更為復雜，環(huán)節(jié)更加多樣，汽車生產中的發(fā)動機、變速箱、底盤等核心部件方面，中國企業(yè)毫無優(yōu)勢可言。

王傳福說，技術恐懼是對手給后來者營造的一種產業(yè)恐嚇，他們不斷地告訴你做不成，投入很大，研發(fā)很難，直到你放棄。我們從不對核心技術感到害怕。別人有，我敢做，別人沒有，我敢想。

比亞迪投入了大量的人力物力，耗時一年多，終于研發(fā)出首款量產車型F3，但這款車與豐田花冠幾乎沒有明顯的區(qū)別。

（來源：太平洋汽車）

實際上，比亞迪造車的第一步就是熟讀專利法，在F3上用到的所有技術外觀都是公開專利，巧妙繞過了技術壁壘，完全不構成法律層面的抄襲，堪稱逆向研發(fā)的“典范”。

隨后，比亞迪在這條路上蒙眼狂奔，盡管一直在借鑒和抄襲的界限上反復橫跳，但企業(yè)的經營情況一直向好。

這期間，發(fā)生了兩個標志性事件。一是在2008年金融海嘯之際，股神巴菲特以每股8港元、總價18億港元購買2.25億股比亞迪股份，占總股份的9.89%，比亞迪和中石油是巴菲特買過的唯二兩只中國股票。

二是在2009年，F3成為中國汽車品牌中銷量最高的轎車車型，比亞迪憑借這款車型在車企總銷量排行榜上排名第六。這一年，比亞迪股價飆升，王傳福首次成為中國首富。

早在比亞迪的股價因收購秦川而暴跌時，王傳福就曾說過：“我造車是因為看好電動車在未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。我高興，我任性！”

也就是說，比亞迪從一開始就瞄準了電動汽車，這比造車新勢力們入場的時機要早了太多。

2006年，比亞迪研發(fā)出搭載磷酸鐵鋰電池的F3e純電轎車；2008年，插電混動車型F3DM正式誕生；2011年底，比亞迪又推出了E6先行者。

不過，當時的汽車消費市場是燃油車的天下，電動車被調侃為“智商稅”。在特斯拉和造車新勢力們攪動市場之前，車主“談電色變”，家里沒有充電樁，都不敢輕易招惹“電動爹”。

2013年，我國首次正式出臺全國統(tǒng)一的新能源補貼政策，以高額的補貼強勢推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展。一直到2019年，新能源補貼始終維持在較高的水平，甚至有一批車企專為騙補而生，當這批車企被掃入時代的“垃圾堆”，百車大戰(zhàn)落下帷幕，電動汽車已經成為了車圈的新寵。

在此期間，造車新勢力們從量產到上市，再到維持住月度萬輛的出貨量，傳統(tǒng)車企也在朝著新能源艱難轉型。在這個過渡期中，吉利抓住機會銷量登頂，成為自主品牌一哥。

不過，早在2015年，吉利發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略“藍色吉利行動”，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上。這次行動以全面失敗告終，李書福無數次憧憬的電動夢，反而越來越遠。

看似“默默無聞”的比亞迪，則一直占據著插電混動式新能源汽車市場占有率第一的位置。

比亞迪的利器是王朝系列：宋、秦、漢、元、唐。這些車型誕生之后，就一直是銷量榜的?？?。

2022年，新能源車銷量排行榜前十分別是宋、五菱宏光Mini EV、秦、Model Y、漢、海豚、元Plus、唐、Model 3、廣汽埃安Aion Y，前十中比亞迪獨占六款，因為海豚也是比亞迪旗下的產品。

比亞迪在新能源汽車領域的成功，主要歸結于兩點：一是多產品線與全產業(yè)鏈，二是起步較早的插混技術。

或許是因為成長經歷，王傳福信奉“自己動手、豐衣足食”，全產業(yè)鏈給他足夠的安全感。2022年，全球車企面臨零部件短缺的問題，蔚小理停產，上海封城也導致多家品牌缺貨，比亞迪受到的影響最小，因為它是“全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業(yè)鏈核心技術的車企”。

按照王傳福的說法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made In BYD”。

此外，2021年以來，越來越多的人開始意識到，燃油車的時代真的要結束了。而在續(xù)航與充電基礎設施得以完善之前，還有很多車主想觀望一下，插電式混合技術路線就成了最優(yōu)選。

早在2008年，比亞迪就推出了第一代混動技術，如今DM-i超級混動系統(tǒng)已經發(fā)展到了第4代。目前，比亞迪的新能源車銷量中，混動產品占比近半；而全國混動車銷量中，按照2022年的上險數統(tǒng)計，比亞迪占據63%的市場份額。

實際上，混動系統(tǒng)并沒有太高的技術壁壘，主要受到電機功率、發(fā)動機熱效率、電池容量、充電速度等因素的影響。對于車企而言，混動和純電動的選擇并沒有對錯之分，很多人將混動視為電動的過渡方案，但放眼新能源的未來，電池同樣是過渡方案。

2022年3月，比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的傳統(tǒng)車企。

2022年6月10日，比亞迪的股票首次突破萬億市值。比亞迪公眾號當天發(fā)文稱：沒有奇跡，只有奮斗不息。

李書福不服輸，但也只能羨慕。

斷層第一

更讓人羨慕的是，宣布停售燃油車后，比亞迪交出了上市12年來最好的成績單。

2023年3月28日，比亞迪發(fā)布2022年財報。財報顯示，比亞迪2022年營收為4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤為166.22億元，同比增長445.86%；其中，Q4的歸母凈利潤同比暴增1114%至73億元，刷新了過去20年單季凈利潤的歷史紀錄。

2017年—2021年，比亞迪歸母凈利潤分別為40.66億元、27.80億元、16.12億元、42.34億元、30.45億元，共計157.37億元。2022年，比亞迪的凈利潤比過去5年的總和還多。

從細分業(yè)務來看，比亞迪汽車以及相關業(yè)務的收入約3246.91億元，同比增長151.78%；手機部件、組裝及其他產品業(yè)務的收入約988.15億元，同比增長14.3%。上述兩項業(yè)務占公司總收入的比例分別為76.57%和23.3%，合計超過99%。

汽車業(yè)務的增長，自然是因為銷量的上漲。財報顯示，比亞迪2022年總銷量為180.25萬輛，同比增長149.88%。中汽協(xié)數據顯示，2022年，比亞迪成為新能源車銷冠，且市占率達27%，同比增長近10個百分點。

從毛利率方面看，比亞迪2022年整體銷售毛利率達到17.04%，而2021年毛利率為13.02%，曾被質疑的“增收不增利”問題，在規(guī)模上漲的情況下不攻自破。具體來看，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率達到20.39%，雖仍低于特斯拉26.2%的毛利率，但差距已經在縮小。

相比之下，手機部件、組裝業(yè)務的毛利率只有6%。不過，手機板塊并不是單純代工的業(yè)務，而是覆蓋消費電子、智能座艙、智能家居等多個智能化行業(yè)，目前已經在為汽車業(yè)務生產車載電子產品，因為王傳福也意識到，“智能化是新能源車的下半場”。

2022年全年，比亞迪的研發(fā)投入金額為202.2億元，同比增長90.31%，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例為4.77%。

這200億的研發(fā)費用主要用于刀片電池、CTB電池車身一體化技術、全景自動泊車系統(tǒng)、定鉗、DM-i混動、DM-p混動、易四方等技術的研發(fā)。

產品方面，自去年宣布停售燃油車以來，比亞迪就開始加速布局高端化。去年11月16日，王傳福曾在第300萬輛車交付儀式上透露，比亞迪旗下將分設王朝、海洋、騰勢、仰望、個性化品牌等五大產品序列。

去年5月，比亞迪重組旗下高端品牌騰勢，并發(fā)布首款電動MPV騰勢D9，售價區(qū)間在32.98-66萬元。今年3月22日，騰勢發(fā)布新車N7，騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江透露，騰勢D9的訂單已經超過6萬輛。

今年1月5日，比亞迪正式對外發(fā)布高端品牌仰望。根據比亞迪介紹，仰望的市場定位高于騰勢，旗下設有越野、超跑等多種車型，整體售價區(qū)間在80萬-150萬。其中，首款車型仰望U8定位硬派越野，對標奔馳大G，將在4月上海車展進行預售，正式上市時間或在今年Q2或Q3。

進入2023年以來，國內汽車市場接連經歷兩次震蕩。

先是新能源價格戰(zhàn)。1月初，在沒有任何宣傳與說明的情況下，特斯拉國產車型全系降價，AITO問界、小鵬、嵐圖、零跑、極氪、蔚來等造車新勢力陸續(xù)跟進降價，這打亂了比亞迪價格上探的節(jié)奏，被迫卷入了降價潮。

隨后，燃油車發(fā)起最后的沖鋒。在東風系大本營湖北，雪鐵龍C6的價格幾乎砍半，降價幅度完全碾壓瘋狂星期四，被搶購一空。而這只是開始，除了廠商降價和經銷商補貼，地方政府還通過官方補貼拉低燃油車售價，整個汽車市場在先后兩次降價潮中亂成了一鍋粥。

擅長以亂打亂的比亞迪再次從混戰(zhàn)中殺出重圍。

4月4日，乘聯會發(fā)布的數據顯示，2023年一季度新能源車銷量148萬輛，同比增長25%，實現開門紅，比亞迪的銷量再次實現斷層領先。

（圖片來源：乘聯會）

王傳福的自信也隨著銷量的增長達到了歷史最高峰，在3月29日的業(yè)績發(fā)布會上, 王傳福表示，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。

300萬輛的銷量目標低值，將打破大眾在中國市場的216萬輛銷量紀錄；360萬輛的目標高值，足以讓比亞迪躋身全球車企銷量前十。如此拆解之后，銷量目標比“今年年底成為中國最大的汽車制造商”的目標更為夸張。

為了實現這些目標，王傳福不忘初心，依然奉行著人海戰(zhàn)術。2022年末，比亞迪的員工數量達到57萬；業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪稱今年將繼續(xù)招聘3萬名應屆生。

（圖片來源：比亞迪）

王傳福直言，比亞迪未來2-3年還是會用人海戰(zhàn)術，用大量的研發(fā)人員來保持顛覆性迭代的能力，“拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，拼的是市場戰(zhàn)略，拼的是規(guī)模優(yōu)勢。至于某一項技術對我們來說就不是最重要的了，我們的技術池子里有很多魚，關鍵的時候就撈一條出來。”

同樣的戰(zhàn)術，用不同的身份來講述，顯示出了完全不同的說服力。

結語

汽車是現代工業(yè)皇冠上的明珠，車的售價低至幾千、上不封頂，覆蓋了當前科技領域幾乎所有已經量產和尚未量產的技術，橫跨現代制造業(yè)和先進服務業(yè)的多個細分領域，是一個鏈條極其復雜的多行業(yè)集合。

中國汽車工業(yè)“福有雙至”。李書福表示，汽車就是四個輪子加一個沙發(fā)；而在王傳?？磥?，一輛上百萬的車，其實也就是一堆鋼鐵。他們的樂觀主義精神跨越時代，他們的大話正在變成現實。

但這種精神，為中國汽車行業(yè)注入了怎樣的能量？時至今日，中國汽車工業(yè)沖刺60年，始終沒能在高端市場上真正謀得一席之地，走量，似乎成了唯一正確的打法。

如今，燃油車即將退場，造車新勢力從高端價位切入市場，本質上是一次重新洗牌。新能源汽車市場上，德系、日系豪華車不再是高價位的首選，國產品牌也不再是低價的代名詞。

已經掌握先機的比亞迪，能否再次完成身份的轉變？