作者 | 王叁

編輯 | 杜仲

來(lái)源 | 觀潮新消費(fèi)（ID：TideSight）

如今，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福是站在國(guó)產(chǎn)汽車頂端的人物。

2022年6月，比亞迪市值直破萬(wàn)億，成為A股首個(gè)躋身萬(wàn)億市值俱樂(lè)部的自主汽車品牌；2022年，福布斯評(píng)選中國(guó)最佳CEO，王傳福再次榮登榜首；2023年3月底，比亞迪交出了上市以來(lái)最好看的財(cái)報(bào)，銷量一騎絕塵，穩(wěn)坐新能源榜首。

業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，王傳福春風(fēng)得意，公布了比亞迪的新目標(biāo)：年底前成為中國(guó)第一大汽車制造商。

在王傳福公布過(guò)的目標(biāo)中，“中國(guó)第一”顯得非常保守。剛剛跨界造車的時(shí)候，李書(shū)福就曾暢想過(guò)，2025年銷量突破1000萬(wàn)輛，超越豐田成為全球第一，讓“有路必有豐田車”變成“有路必有比亞迪”。

電池達(dá)人

“王傳福之所以在成年后愈挫愈勇，擁有一顆強(qiáng)大而狂傲的心靈，與他幼年時(shí)在苦水里浸泡有著緊密的關(guān)系。正是在這個(gè)過(guò)程中，他體會(huì)到了世態(tài)炎涼、人情冷暖；正因?yàn)槿绱?，他成年后遇到的苦也就不成為苦了，這是一個(gè)辯證的關(guān)系?！薄侗葋喌险嫦啵褐袊?guó)新首富背后的秘密》

1966年2月15日，王傳福出生于安徽省無(wú)為市的農(nóng)民家庭。那是一個(gè)沒(méi)有富人的年代，家境貧寒是那一代企業(yè)家共同的起點(diǎn)，而真正被生活磨礪出的心性、韌性和狂性，或許也將獨(dú)屬于他們所身處并造就的時(shí)代。

王傳福有五個(gè)姐姐、一個(gè)哥哥和一個(gè)妹妹，一家兩代十口人，靠世代傳承的木工手藝活為生。在王傳福十三歲時(shí)，他的父親因病去世，失去了頂梁柱的家庭，經(jīng)濟(jì)情況每況愈下。母親無(wú)力撫養(yǎng)這么多子女，王傳福的五個(gè)姐姐先后出嫁，妹妹被寄養(yǎng)在親戚家，而哥哥王傳方則只能退學(xué)打工來(lái)賺錢養(yǎng)家。

兩年后，王傳福母親也去世了，當(dāng)時(shí)正值初中畢業(yè)考試，王傳福因此缺考了兩門課程，沒(méi)能考上中專。在80年代，中專畢業(yè)分配工作，是很多家境不好的初中畢業(yè)生的首選。王傳福一直想幫哥哥分?jǐn)倝毫?，而王傳方只希望弟弟考上大學(xué)。

王傳福錯(cuò)過(guò)了中專，進(jìn)入無(wú)為第二中學(xué)讀高中，就像是命運(yùn)的安排，一代車王并沒(méi)有陰差陽(yáng)錯(cuò)地進(jìn)入某個(gè)中專分配的行業(yè)，從此默默無(wú)聞。但構(gòu)成人生命運(yùn)的偶然和必然很難分得太清，與其感謝命運(yùn)的安排，不如感謝更值得感謝的人。

王傳方曾在父親的病榻前承諾一定要為家里供出個(gè)大學(xué)生，為此他幫弟弟扛起了作為男丁的責(zé)任。而同樣出身貧苦的張菊秀，在嫁給王傳方之后，竟然同樣心甘情愿地承擔(dān)起這份重任。

高中時(shí)期，王傳福每周回家一次，帶走10元錢，作為下周的生活費(fèi)。高二那年，一場(chǎng)大暴雨刮倒了父親留下的三間破瓦房，這一周，王傳福只帶走了4元錢，是嫂子挨家挨戶借的。

1983年， 王傳福成為無(wú)為第二中學(xué)理科班唯一一個(gè)考上重點(diǎn)大學(xué)的學(xué)生，進(jìn)入中南礦冶學(xué)院冶金物理化學(xué)專系。在王傳福大三時(shí)，學(xué)校改名為中南工業(yè)大學(xué)，2000年大學(xué)合并的潮流中，中南工業(yè)大學(xué)與湖南醫(yī)科大學(xué)、長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院合并組建成新的中南大學(xué)。

拿到通知書(shū)后，王傳福首先想到的是高昂的學(xué)費(fèi)，輟學(xué)打工的想法再次萌動(dòng)。嫂子變賣了唯一的嫁妝用來(lái)湊學(xué)費(fèi)，哥嫂兩人甚至陪他來(lái)到長(zhǎng)沙，在大學(xué)附近做起了小生意，一路“保送”他上了大學(xué)，還讀了研究生。

1987年，王傳福保研到北京有色金屬研究總院，正式開(kāi)始電池的研究；1990年碩士畢業(yè)后，王傳福留在該院301室工作；1992年，年僅26歲的王傳福被破格提拔為301室副主任；1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福被任命為公司總經(jīng)理。

（圖片來(lái)源：比亞迪）

經(jīng)營(yíng)企業(yè)之后，王傳福對(duì)于電池的理論研究迅速轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，這段經(jīng)歷幫他打開(kāi)了眼界，看到了電池領(lǐng)域的機(jī)會(huì)。當(dāng)時(shí)，“大哥大”的售價(jià)萬(wàn)元起步，但絲毫無(wú)法阻擋購(gòu)買熱情，電池的需求一定會(huì)水漲船高。在王傳?？磥?lái)，技術(shù)不是什么問(wèn)題，只要能上規(guī)模，就能成就大事業(yè)。

1995年2月，王傳福找到做投資的表哥呂向陽(yáng)，后者出資250萬(wàn)元，王傳福在深圳注冊(cè)了比亞迪實(shí)業(yè)。

從研究生到工作，王傳福的專業(yè)一直是研究電池，在他看來(lái)，不管是鎳電池還是鋰電池，制造起來(lái)都不算難，完全可以打造一個(gè)中國(guó)品牌。

90年代中期，是我國(guó)改革開(kāi)放和現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，在此過(guò)程中，一大批企業(yè)通過(guò)引進(jìn)國(guó)際企業(yè)生產(chǎn)線的方式完成了布局，但王傳福的經(jīng)營(yíng)方式是從頭到尾自主開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、原料、工藝等環(huán)節(jié)的完全掌控，并以此平衡成本與質(zhì)量的關(guān)系。

比如，鎳鎘電池需用大量的負(fù)極制造材料鈷，國(guó)外的鈷成本極高。王傳福在對(duì)比了國(guó)內(nèi)外鈷的品質(zhì)和價(jià)格差距之后，制定了提高國(guó)產(chǎn)鈷品質(zhì)的詳細(xì)辦法，在使國(guó)產(chǎn)鈷達(dá)到國(guó)際品質(zhì)要求的同時(shí)，成本降低了40%。

再如，投資一條電池生產(chǎn)線的成本至少千萬(wàn)元，王傳福的想法是沒(méi)錢就靠自己造。他把生產(chǎn)線分解成一個(gè)個(gè)可以由人工完成的工序，加上自研的半自動(dòng)設(shè)備，以廉價(jià)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)解決了資金與生產(chǎn)的壓力。

當(dāng)減少人工的大機(jī)器制造成為全球工業(yè)的主流，比亞迪這種半自動(dòng)化半人工的“人海戰(zhàn)術(shù)”充滿了中國(guó)特色，被稱為“小米加步槍”。

1995年底，無(wú)繩電話制造商大霸試用了比亞迪的電池，與王傳福簽下了比亞迪的第一筆大單。隨后，王傳方夫妻進(jìn)入比亞迪工作，掌管后勤部門，直到今天。

1997年，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌20%—40%。當(dāng)時(shí)，電池技術(shù)與生產(chǎn)最發(fā)達(dá)的國(guó)家是日本，三洋、松下、索尼等企業(yè)都是以電池起家。但飛得越高就摔的越慘，日本電池巨頭承受了更大的損失，只能收縮戰(zhàn)線，集中能量攻克鋰電，加速退出鎳鎘電池市場(chǎng)。

比亞迪憑借成本優(yōu)勢(shì)搶占市場(chǎng)，拿下了飛利浦、松下、索尼、通用的采購(gòu)訂單，只用了3年時(shí)間，便搶占了全球鎳鎘電池市場(chǎng)近40%的份額。

1998年，在鎳鎘電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟之后，王傳福開(kāi)始研發(fā)鋰電池。因?yàn)樗瑯涌吹搅耸袌?chǎng)的趨勢(shì)，這是日本電池巨頭們寧愿放棄當(dāng)下也要爭(zhēng)奪的未來(lái)，必是下一階段競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

1999—2001年，比亞迪鋰離子電池的銷售額分別為4800萬(wàn)、2.20億、5.62億。飛利浦、松下、摩托羅拉、諾基亞等國(guó)際巨頭，接連成為比亞迪的客戶。

2002年7月31日，比亞迪在香港聯(lián)交所上市，10.95港元的發(fā)行價(jià)創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)54支H股的最高記錄，上市募集資金16.5億港元，持股27.83%的王傳福進(jìn)入《福布斯》大陸富豪榜前50名。

混動(dòng)大王

1999年，比王傳福大三歲的李書(shū)福說(shuō)出了那句改變中國(guó)汽車工業(yè)歷史走向的話：“請(qǐng)國(guó)家允許民營(yíng)企業(yè)家做轎車夢(mèng)。如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”

早在1997年，李書(shū)福就已下定決心要造車。盡管得不到有關(guān)部門許可，李書(shū)福還是在臨海市征地850畝，打著造摩托車的幌子，籌建了 “吉利豪情汽車工業(yè)園區(qū)”。一年后，李書(shū)福與四川一家汽車廠合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”，正式開(kāi)始造車。

1998年8月8日，吉利第一輛轎車“吉利豪情”下線，但沒(méi)有許可證，不能進(jìn)行批量生產(chǎn)。于是，才有了李書(shū)福對(duì)于“轎車夢(mèng)”的呼吁。

直到2001年11月，中國(guó)加入WTO前夕，“吉利豪情”被列入汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品名錄，吉利成為國(guó)內(nèi)首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營(yíng)企業(yè)。

2003年，比亞迪超越日本三洋，成了世界電池之王，王傳福也做起了“轎車夢(mèng)”。沿著老大哥闖出來(lái)的路，王傳福力排眾議收購(gòu)西安秦川汽車，以此獲得造車資質(zhì)，成為我國(guó)第二家民營(yíng)轎車生產(chǎn)企業(yè)。

然而，不同于“造車狂人”李書(shū)福，王傳福的轉(zhuǎn)型跨界并不被看好。在完成收購(gòu)計(jì)劃后的第二天開(kāi)盤，比亞迪的股價(jià)從18港幣急跌至14港幣左右，兩天內(nèi)，比亞迪市值縮水了近27億港元，這是王傳福為造車交出的第一筆學(xué)費(fèi)。

但在王傳?？磥?lái)，這早已不是干不干的問(wèn)題，而是怎么干的問(wèn)題，我們已經(jīng)看好汽車，下半輩子就要干汽車了。

相比于電池生產(chǎn)，汽車制造的工藝更為復(fù)雜，環(huán)節(jié)更加多樣，汽車生產(chǎn)中的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等核心部件方面，中國(guó)企業(yè)毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。

王傳福說(shuō)，技術(shù)恐懼是對(duì)手給后來(lái)者營(yíng)造的一種產(chǎn)業(yè)恐嚇，他們不斷地告訴你做不成，投入很大，研發(fā)很難，直到你放棄。我們從不對(duì)核心技術(shù)感到害怕。別人有，我敢做，別人沒(méi)有，我敢想。

比亞迪投入了大量的人力物力，耗時(shí)一年多，終于研發(fā)出首款量產(chǎn)車型F3，但這款車與豐田花冠幾乎沒(méi)有明顯的區(qū)別。

（來(lái)源：太平洋汽車）

實(shí)際上，比亞迪造車的第一步就是熟讀專利法，在F3上用到的所有技術(shù)外觀都是公開(kāi)專利，巧妙繞過(guò)了技術(shù)壁壘，完全不構(gòu)成法律層面的抄襲，堪稱逆向研發(fā)的“典范”。

隨后，比亞迪在這條路上蒙眼狂奔，盡管一直在借鑒和抄襲的界限上反復(fù)橫跳，但企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況一直向好。

這期間，發(fā)生了兩個(gè)標(biāo)志性事件。一是在2008年金融海嘯之際，股神巴菲特以每股8港元、總價(jià)18億港元購(gòu)買2.25億股比亞迪股份，占總股份的9.89%，比亞迪和中石油是巴菲特買過(guò)的唯二兩只中國(guó)股票。

二是在2009年，F(xiàn)3成為中國(guó)汽車品牌中銷量最高的轎車車型，比亞迪憑借這款車型在車企總銷量排行榜上排名第六。這一年，比亞迪股價(jià)飆升，王傳福首次成為中國(guó)首富。

早在比亞迪的股價(jià)因收購(gòu)秦川而暴跌時(shí)，王傳福就曾說(shuō)過(guò)：“我造車是因?yàn)榭春秒妱?dòng)車在未來(lái)的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會(huì)在12年后獨(dú)霸江湖。我高興，我任性！”

也就是說(shuō)，比亞迪從一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)了電動(dòng)汽車，這比造車新勢(shì)力們?nèi)雸?chǎng)的時(shí)機(jī)要早了太多。

2006年，比亞迪研發(fā)出搭載磷酸鐵鋰電池的F3e純電轎車；2008年，插電混動(dòng)車型F3DM正式誕生；2011年底，比亞迪又推出了E6先行者。

不過(guò)，當(dāng)時(shí)的汽車消費(fèi)市場(chǎng)是燃油車的天下，電動(dòng)車被調(diào)侃為“智商稅”。在特斯拉和造車新勢(shì)力們攪動(dòng)市場(chǎng)之前，車主“談電色變”，家里沒(méi)有充電樁，都不敢輕易招惹“電動(dòng)爹”。

2013年，我國(guó)首次正式出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的新能源補(bǔ)貼政策，以高額的補(bǔ)貼強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一直到2019年，新能源補(bǔ)貼始終維持在較高的水平，甚至有一批車企專為騙補(bǔ)而生，當(dāng)這批車企被掃入時(shí)代的“垃圾堆”，百車大戰(zhàn)落下帷幕，電動(dòng)汽車已經(jīng)成為了車圈的新寵。

在此期間，造車新勢(shì)力們從量產(chǎn)到上市，再到維持住月度萬(wàn)輛的出貨量，傳統(tǒng)車企也在朝著新能源艱難轉(zhuǎn)型。在這個(gè)過(guò)渡期中，吉利抓住機(jī)會(huì)銷量登頂，成為自主品牌一哥。

不過(guò)，早在2015年，吉利發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，計(jì)劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上。這次行動(dòng)以全面失敗告終，李書(shū)福無(wú)數(shù)次憧憬的電動(dòng)夢(mèng)，反而越來(lái)越遠(yuǎn)。

看似“默默無(wú)聞”的比亞迪，則一直占據(jù)著插電混動(dòng)式新能源汽車市場(chǎng)占有率第一的位置。

比亞迪的利器是王朝系列：宋、秦、漢、元、唐。這些車型誕生之后，就一直是銷量榜的?？汀?

2022年，新能源車銷量排行榜前十分別是宋、五菱宏光Mini EV、秦、Model Y、漢、海豚、元Plus、唐、Model 3、廣汽埃安Aion Y，前十中比亞迪獨(dú)占六款，因?yàn)楹ｋ嘁彩潜葋喌掀煜碌漠a(chǎn)品。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的成功，主要?dú)w結(jié)于兩點(diǎn)：一是多產(chǎn)品線與全產(chǎn)業(yè)鏈，二是起步較早的插混技術(shù)。

或許是因?yàn)槌砷L(zhǎng)經(jīng)歷，王傳福信奉“自己動(dòng)手、豐衣足食”，全產(chǎn)業(yè)鏈給他足夠的安全感。2022年，全球車企面臨零部件短缺的問(wèn)題，蔚小理停產(chǎn)，上海封城也導(dǎo)致多家品牌缺貨，比亞迪受到的影響最小，因?yàn)樗恰叭蛭ㄒ灰患彝瑫r(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企”。

按照王傳福的說(shuō)法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made In BYD”。

此外，2021年以來(lái)，越來(lái)越多的人開(kāi)始意識(shí)到，燃油車的時(shí)代真的要結(jié)束了。而在續(xù)航與充電基礎(chǔ)設(shè)施得以完善之前，還有很多車主想觀望一下，插電式混合技術(shù)路線就成了最優(yōu)選。

早在2008年，比亞迪就推出了第一代混動(dòng)技術(shù)，如今DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了第4代。目前，比亞迪的新能源車銷量中，混動(dòng)產(chǎn)品占比近半；而全國(guó)混動(dòng)車銷量中，按照2022年的上險(xiǎn)數(shù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪占據(jù)63%的市場(chǎng)份額。

實(shí)際上，混動(dòng)系統(tǒng)并沒(méi)有太高的技術(shù)壁壘，主要受到電機(jī)功率、發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電池容量、充電速度等因素的影響。對(duì)于車企而言，混動(dòng)和純電動(dòng)的選擇并沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分，很多人將混動(dòng)視為電動(dòng)的過(guò)渡方案，但放眼新能源的未來(lái)，電池同樣是過(guò)渡方案。

2022年3月，比亞迪成為全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的傳統(tǒng)車企。

2022年6月10日，比亞迪的股票首次突破萬(wàn)億市值。比亞迪公眾號(hào)當(dāng)天發(fā)文稱：沒(méi)有奇跡，只有奮斗不息。

李書(shū)福不服輸，但也只能羨慕。

斷層第一

更讓人羨慕的是，宣布停售燃油車后，比亞迪交出了上市12年來(lái)最好的成績(jī)單。

2023年3月28日，比亞迪發(fā)布2022年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2022年?duì)I收為4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.20%；歸母凈利潤(rùn)為166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%；其中，Q4的歸母凈利潤(rùn)同比暴增1114%至73億元，刷新了過(guò)去20年單季凈利潤(rùn)的歷史紀(jì)錄。

2017年—2021年，比亞迪歸母凈利潤(rùn)分別為40.66億元、27.80億元、16.12億元、42.34億元、30.45億元，共計(jì)157.37億元。2022年，比亞迪的凈利潤(rùn)比過(guò)去5年的總和還多。

從細(xì)分業(yè)務(wù)來(lái)看，比亞迪汽車以及相關(guān)業(yè)務(wù)的收入約3246.91億元，同比增長(zhǎng)151.78%；手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約988.15億元，同比增長(zhǎng)14.3%。上述兩項(xiàng)業(yè)務(wù)占公司總收入的比例分別為76.57%和23.3%，合計(jì)超過(guò)99%。

汽車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，自然是因?yàn)殇N量的上漲。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2022年總銷量為180.25萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)149.88%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪成為新能源車銷冠，且市占率達(dá)27%，同比增長(zhǎng)近10個(gè)百分點(diǎn)。

從毛利率方面看，比亞迪2022年整體銷售毛利率達(dá)到17.04%，而2021年毛利率為13.02%，曾被質(zhì)疑的“增收不增利”問(wèn)題，在規(guī)模上漲的情況下不攻自破。具體來(lái)看，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到20.39%，雖仍低于特斯拉26.2%的毛利率，但差距已經(jīng)在縮小。

相比之下，手機(jī)部件、組裝業(yè)務(wù)的毛利率只有6%。不過(guò)，手機(jī)板塊并不是單純代工的業(yè)務(wù)，而是覆蓋消費(fèi)電子、智能座艙、智能家居等多個(gè)智能化行業(yè)，目前已經(jīng)在為汽車業(yè)務(wù)生產(chǎn)車載電子產(chǎn)品，因?yàn)橥鮽鞲Ｒ惨庾R(shí)到，“智能化是新能源車的下半場(chǎng)”。

2022年全年，比亞迪的研發(fā)投入金額為202.2億元，同比增長(zhǎng)90.31%，研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入比例為4.77%。

這200億的研發(fā)費(fèi)用主要用于刀片電池、CTB電池車身一體化技術(shù)、全景自動(dòng)泊車系統(tǒng)、定鉗、DM-i混動(dòng)、DM-p混動(dòng)、易四方等技術(shù)的研發(fā)。

產(chǎn)品方面，自去年宣布停售燃油車以來(lái)，比亞迪就開(kāi)始加速布局高端化。去年11月16日，王傳福曾在第300萬(wàn)輛車交付儀式上透露，比亞迪旗下將分設(shè)王朝、海洋、騰勢(shì)、仰望、個(gè)性化品牌等五大產(chǎn)品序列。

去年5月，比亞迪重組旗下高端品牌騰勢(shì)，并發(fā)布首款電動(dòng)MPV騰勢(shì)D9，售價(jià)區(qū)間在32.98-66萬(wàn)元。今年3月22日，騰勢(shì)發(fā)布新車N7，騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江透露，騰勢(shì)D9的訂單已經(jīng)超過(guò)6萬(wàn)輛。

今年1月5日，比亞迪正式對(duì)外發(fā)布高端品牌仰望。根據(jù)比亞迪介紹，仰望的市場(chǎng)定位高于騰勢(shì)，旗下設(shè)有越野、超跑等多種車型，整體售價(jià)區(qū)間在80萬(wàn)-150萬(wàn)。其中，首款車型仰望U8定位硬派越野，對(duì)標(biāo)奔馳大G，將在4月上海車展進(jìn)行預(yù)售，正式上市時(shí)間或在今年Q2或Q3。

進(jìn)入2023年以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)接連經(jīng)歷兩次震蕩。

先是新能源價(jià)格戰(zhàn)。1月初，在沒(méi)有任何宣傳與說(shuō)明的情況下，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型全系降價(jià)，AITO問(wèn)界、小鵬、嵐圖、零跑、極氪、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力陸續(xù)跟進(jìn)降價(jià)，這打亂了比亞迪價(jià)格上探的節(jié)奏，被迫卷入了降價(jià)潮。

隨后，燃油車發(fā)起最后的沖鋒。在東風(fēng)系大本營(yíng)湖北，雪鐵龍C6的價(jià)格幾乎砍半，降價(jià)幅度完全碾壓瘋狂星期四，被搶購(gòu)一空。而這只是開(kāi)始，除了廠商降價(jià)和經(jīng)銷商補(bǔ)貼，地方政府還通過(guò)官方補(bǔ)貼拉低燃油車售價(jià)，整個(gè)汽車市場(chǎng)在先后兩次降價(jià)潮中亂成了一鍋粥。

擅長(zhǎng)以亂打亂的比亞迪再次從混戰(zhàn)中殺出重圍。

4月4日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度新能源車銷量148萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25%，實(shí)現(xiàn)開(kāi)門紅，比亞迪的銷量再次實(shí)現(xiàn)斷層領(lǐng)先。

（圖片來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)）

王傳福的自信也隨著銷量的增長(zhǎng)達(dá)到了歷史最高峰，在3月29日的業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上, 王傳福表示，比亞迪今年銷量目標(biāo)300萬(wàn)輛起步，爭(zhēng)取翻倍增長(zhǎng)到360萬(wàn)輛。

300萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)低值，將打破大眾在中國(guó)市場(chǎng)的216萬(wàn)輛銷量紀(jì)錄；360萬(wàn)輛的目標(biāo)高值，足以讓比亞迪躋身全球車企銷量前十。如此拆解之后，銷量目標(biāo)比“今年年底成為中國(guó)最大的汽車制造商”的目標(biāo)更為夸張。

為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，王傳福不忘初心，依然奉行著人海戰(zhàn)術(shù)。2022年末，比亞迪的員工數(shù)量達(dá)到57萬(wàn)；業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，比亞迪稱今年將繼續(xù)招聘3萬(wàn)名應(yīng)屆生。

（圖片來(lái)源：比亞迪）

王傳福直言，比亞迪未來(lái)2-3年還是會(huì)用人海戰(zhàn)術(shù)，用大量的研發(fā)人員來(lái)保持顛覆性迭代的能力，“拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，拼的是市場(chǎng)戰(zhàn)略，拼的是規(guī)模優(yōu)勢(shì)。至于某一項(xiàng)技術(shù)對(duì)我們來(lái)說(shuō)就不是最重要的了，我們的技術(shù)池子里有很多魚(yú)，關(guān)鍵的時(shí)候就撈一條出來(lái)?！?

同樣的戰(zhàn)術(shù)，用不同的身份來(lái)講述，顯示出了完全不同的說(shuō)服力。

結(jié)語(yǔ)

汽車是現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，車的售價(jià)低至幾千、上不封頂，覆蓋了當(dāng)前科技領(lǐng)域幾乎所有已經(jīng)量產(chǎn)和尚未量產(chǎn)的技術(shù)，橫跨現(xiàn)代制造業(yè)和先進(jìn)服務(wù)業(yè)的多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，是一個(gè)鏈條極其復(fù)雜的多行業(yè)集合。

中國(guó)汽車工業(yè)“福有雙至”。李書(shū)福表示，汽車就是四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)；而在王傳?？磥?lái)，一輛上百萬(wàn)的車，其實(shí)也就是一堆鋼鐵。他們的樂(lè)觀主義精神跨越時(shí)代，他們的大話正在變成現(xiàn)實(shí)。

但這種精神，為中國(guó)汽車行業(yè)注入了怎樣的能量？時(shí)至今日，中國(guó)汽車工業(yè)沖刺60年，始終沒(méi)能在高端市場(chǎng)上真正謀得一席之地，走量，似乎成了唯一正確的打法。

如今，燃油車即將退場(chǎng)，造車新勢(shì)力從高端價(jià)位切入市場(chǎng)，本質(zhì)上是一次重新洗牌。新能源汽車市場(chǎng)上，德系、日系豪華車不再是高價(jià)位的首選，國(guó)產(chǎn)品牌也不再是低價(jià)的代名詞。

已經(jīng)掌握先機(jī)的比亞迪，能否再次完成身份的轉(zhuǎn)變？