造車不是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的萬能藥，卻是資本市場上的獨家秘方。

2020年，造車新勢力經(jīng)過一輪殘酷的洗牌期，幸存者們的格局初定，蔚來、小鵬、理想的市值一路飆升。進入2021年，隨著造車新勢力三巨頭的毛利率全部轉(zhuǎn)正，新能源汽車概念持續(xù)滾燙。

2020年9月，威馬宣布完成百億元D輪融資，創(chuàng)造了造車新勢力單筆融資金額的新紀錄；2021年1月，全球電動汽車的融資金額超過120億美元，創(chuàng)下了汽車行業(yè)有史以來最高的單月融資紀錄；2月初傳出小米造車的消息時，盡管小米一再否認，但其股價大漲6.42%。

資本市場足夠?qū)捜?，讓新能源汽車在產(chǎn)品層面占領(lǐng)市場之前，先成為了資本驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)。造車門檻200億成為行業(yè)共識，百度僅去年就投入了200億，雷軍帶著100億美元入場。

除了融資和投入，寬容還體現(xiàn)在市值上。2020年，特斯拉市值逼近6700億美元，超過大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標致等9大傳統(tǒng)車企的總和，而特斯拉的全年交付量，堪堪達到大眾一個季度的水平。

發(fā)布4年仍不能量產(chǎn)的法拉第未來依然在2021年完成了融資和借殼上市，一口氣發(fā)布了6款但一輛車都沒賣的恒大汽車，市值已經(jīng)達到5924億港元，超過傳統(tǒng)車企比亞迪的5010億港元，也超過造車新巨頭蔚來汽車的634億美元。

資本市場的寬容，仿佛沒有底線。

但資本市場牽扯著太多人的利益，很多企業(yè)開始對造車業(yè)務(wù)“秘而不宣”，比如小米與媒體之間對于造車業(yè)務(wù)長達幾個月的爆料-否認-爆料-官宣，將“狼來了”的劇情演繹到極致。

造車成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能錯過的風(fēng)口，但也成為了無論承認還是否認都很難再讓人相信的話題。

01 華為不造車

2019年4月17日，第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，徐直軍發(fā)表“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”演講，明確表示“華為不造車”。

華為創(chuàng)始人任正非也曾多次公開表達一模一樣的觀點：華為不會造車。

但“華為不造車”，只是說華為不會推出整車產(chǎn)品，但在汽車產(chǎn)業(yè)變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會缺席。

華為給自己的定位是：聚焦ICT技術(shù)，做智能汽車增量部件供應(yīng)商。

徐直軍發(fā)表演講一個月后，華為成立智能汽車解決方案BU，主營業(yè)務(wù)包括5個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

智能汽車解決方案BU的總裁是王軍，而徐直軍則是更高級別的負責(zé)人。

2020年11月，汽車BU和消費者BG在投資層面合并，也就是把汽車BU劃到消費者BG管理委員會之下，轉(zhuǎn)由余承東負責(zé)。

余承東本人在華為內(nèi)部的戰(zhàn)略地位不需要過多解釋。

與此同時，華為不但發(fā)布了HiCar解決方案，還發(fā)布了車載智慧屏。

根據(jù)華為消費者業(yè)務(wù)手機產(chǎn)品線總裁何剛公布的數(shù)據(jù)，華為HiCar已經(jīng)與超過20家車廠、150多款車進行了合作，2021年計劃預(yù)裝超過500萬臺車；而華為將面向存量汽車推出車載智慧屏，實現(xiàn)華為HiCar的后裝落地。

此外，華為的“HI”品牌以全棧的智能汽車解決方案與汽車制造商們深度合作，包含1個全新的計算與通信架構(gòu)以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等五大系統(tǒng)，以及AOS、HOS、VOS三大計算平臺。

作為“智能汽車增量部件供應(yīng)商”，華為提供的“增量部件”越來越多，很多人因此而猜測，多到部件可以組裝成一輛車的時候，是不是就自己造車了？

衣食住行是永遠不會過時的風(fēng)口，其中與技術(shù)關(guān)聯(lián)最密切的就是出行。隨著5G從概念走向現(xiàn)實，萬物互聯(lián)不再是只存留在科幻片中的憧憬，汽車是萬物互聯(lián)的載體之一，智能汽車也將是下一輪科技革命的主陣地。

在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司中，華為一向是以技術(shù)投入著稱，不缺錢也不缺技術(shù)，為什么還沒有官宣造車？

實際上，華為可能確實沒有造整車的打算，至少目前還沒有。

其一，汽車產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，全球最燒錢的產(chǎn)業(yè)。

燒錢，不僅是指前期的巨額投入，還涉及到回本周期。特斯拉實現(xiàn)盈利之前曾經(jīng)忍受了十多年的虧損，蔚來汽車在2020年實現(xiàn)19億元毛利潤時，過去三年累計虧損488億。

2021年3月31日，華為發(fā)布2020年度報告，雖然三大主要業(yè)務(wù)板塊全部實現(xiàn)正增長，銷售收入8914億元、凈利潤646億元也都實現(xiàn)增長，但與此同時，華為的現(xiàn)金儲備從2019年的913.8億元，縮減至352.2億元。

此前一天，雷軍官宣造車時，小米的現(xiàn)金儲備是1080億元。

華為在2020年度保持了1418.93億元的研發(fā)投入，客觀而言，沒有足夠的現(xiàn)金儲備入局整車制造，All-in的風(fēng)險偏高。

其二，新能源汽車是不能錯過的風(fēng)口，但整車制造不是。

華為在過去10年超過7200億元的研發(fā)投入，客觀而言，是目前國內(nèi)其他企業(yè)尚不具備的。

持續(xù)聚焦ICT技術(shù)，做智能汽車增量部件供應(yīng)商，既能應(yīng)用當(dāng)前的技術(shù)積累、盡快變現(xiàn)，也能以供應(yīng)商的身份占據(jù)未來的智能汽車市場，投資回報比更高。

說得再直白點：現(xiàn)階段為車企提供智能汽車方案，在短期之內(nèi)就能變現(xiàn)。

其三，政治因素。

手機產(chǎn)業(yè)缺芯的情況已經(jīng)蔓延到新能源汽車產(chǎn)業(yè)，蔚來在3月底被迫停產(chǎn)了5個工作日，本田、通用、沃爾沃等車企都因芯片短缺面臨停產(chǎn)的問題。

在解決美國打壓與芯片短缺的問題之前，站在一個進可造車、退可分羹的位置上，才顯得更加明智。

任正非看得非常明白。2020年11月的一份文件中顯示：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?

但這份有效期3年的文件，依然被人解釋為“華為只是3年內(nèi)不造車”。

02 滴滴想造車

4月初，《晚點LatePost》報道稱滴滴開始啟動造車項目，負責(zé)人是滴滴副總裁、原小桔車服總經(jīng)理楊峻。

報道中還援引知情人士消息稱，曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江有多年車企經(jīng)驗，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。

不過，朱江隨后否認了加入滴滴的消息：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心！這消息也太假了?！?

36氪也發(fā)布了類似報道。報道中提到，很多滴滴員工已經(jīng)內(nèi)部轉(zhuǎn)崗到了這個新部門，“滴滴和理想的合資公司桔電科技，基本已經(jīng)停擺，里面有很多員工近期加入了造車項目。”有知情人士對其表示，目前滴滴還在為這個新部門招聘CTO，以及諸多技術(shù)、項目管理崗位。

又是一出“狼來了”的戲份。當(dāng)初小米否認的造車傳聞，正是《晚點LatePost》最先報道的，結(jié)合后來雷軍的官宣，當(dāng)時的報道非常接近真實情況。

在傳出造車消息真真假假的國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司中，滴滴確實是最容易被相信的一家，網(wǎng)約車巨頭需要自己的車，合情合理。

網(wǎng)約車領(lǐng)域格局已定，出行賽道急需下一個增長點，相比于跑腿、貨運、社區(qū)團購等稍顯過氣的新業(yè)務(wù)，造車聽上去更加性感。

2020年11月，滴滴與比亞迪合作推出了定制網(wǎng)約車D1。

滴滴創(chuàng)始人程維曾在發(fā)布會上提出相應(yīng)的規(guī)劃：滴滴的定制網(wǎng)約車會一直迭代，到2025年，定制版網(wǎng)約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺。

這被業(yè)內(nèi)視為滴滴造車的信號。

根據(jù)《晚點LatePost》報道，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿著D1，對定制網(wǎng)約車的進一步探索。但在模式上會區(qū)別于此前推出D1時，車企占主導(dǎo)方式。

在與比亞迪定制D1期間， 滴滴出行汽車創(chuàng)新中心集合汽車工程、設(shè)計、技術(shù)團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等的設(shè)計。這也意味著，滴滴已經(jīng)深入?yún)⑴c到造車過程中。

根據(jù)設(shè)想，滴滴會統(tǒng)一購置、安排金融方案，并且在維修保養(yǎng)、加油、充電以及處置方面，扮演一個全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高網(wǎng)約車的運營效率和用戶體驗。

但細品之后卻能發(fā)現(xiàn)，滴滴集合巨大的人力提供數(shù)據(jù)與部分技術(shù)支持，但真正設(shè)計整車制造的各個環(huán)節(jié)仍然是由比亞迪主導(dǎo)，這是實現(xiàn)量產(chǎn)的最快方式，卻不是最好方式。

作為網(wǎng)約車平臺，滴滴對車的需求量大，無論是當(dāng)前的租賃模式還是合作代工的模式，滴滴都處在買方的位置上，無法到達造車所代表的吸納利潤的目的。

同時，滴滴也不會像小米一樣，成立全資子公司造車，滴滴采用的模式可能會比小米輕。

按照這種思路，滴滴很可能以代工+供應(yīng)商模式，軟件和硬件自主研發(fā)設(shè)計，找代工廠完成組裝和生產(chǎn)。

此外，滴滴很早就開始了自動駕駛技術(shù)的布局。

2016年，滴滴開始組建自動駕駛研發(fā)團隊；2017年，滴滴在美國加州設(shè)立了首家海外AI實驗室；2019年，滴滴旗下自動駕駛業(yè)務(wù)升級為獨立公司沃芽科技，后者天使輪獲軟銀愿景基金領(lǐng)投的5億美元融資，又在今年1月完成IDG資本領(lǐng)投的3億美元融資。

目前，滴滴將自動駕駛計劃應(yīng)用在D1上，而按照程維此前的描述，2025年，滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術(shù)；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。

軟件定義汽車已經(jīng)成為行業(yè)共識，親自下場造車也很可能成為網(wǎng)約車領(lǐng)域的新故事。

不過，就像去年12月百度官宣造車后，股價累計上漲超過50%一樣，造車傳聞已經(jīng)成了股價興奮劑。

滴滴造車和上市的傳聞同時出現(xiàn)，難免讓人多想。

03 網(wǎng)易沒造車

4月2日，網(wǎng)易員工于脈脈爆料稱，網(wǎng)易園區(qū)出現(xiàn)“4月9日見”大型汽車海報展板。一輛蒙有黑布的汽車停放于展板前，引發(fā)眾人圍觀討論。

爆料圖片中顯示，一輛蒙有黑布的汽車停放于網(wǎng)易園區(qū)大門口，根據(jù)車型和海報猜測該汽車為德國豪車品牌邁巴赫。海報印有“4月9日見”字樣和網(wǎng)易嚴選logo。

隨后，“網(wǎng)易造車”、“網(wǎng)易進軍汽車領(lǐng)域”的消息不脛而走。

4月9日，網(wǎng)易嚴選CEO梁鈞表示，目前網(wǎng)易暫時沒有造車的計劃，而是希望把造車燒的錢，通過賣車真金白銀地補貼給用戶。

在同日嚴選五周年慶的直播中，網(wǎng)易嚴選將拿出1000萬元補貼，與華東豪華車經(jīng)銷商巨頭寶利德集團合作，在嚴選APP直播間銷售邁巴赫、奔馳、捷豹路虎、林肯等多款車型，其中，有一款普爾曼補貼高達500萬元。

梁鈞對媒體表示：“最近，‘造車’確實很火。但比起風(fēng)口，我們更相信確定性，更相信真實的用戶需求。汽車作為一種出行方式的載體，也是新中產(chǎn)重要的生活場景，我們通過調(diào)研，洞察到了用戶有這方面的消費需求,只要我們的用戶有需求，我們就找最好的供應(yīng)商。所以，我們現(xiàn)階段的選擇不是造車，而是賣車。我們希望把造車燒的錢，通過與汽車經(jīng)銷商合作賣車，真金白銀地直接補貼給用戶。”

網(wǎng)易嚴選是網(wǎng)易旗下的新中產(chǎn)生活方式品牌，寶利德集團作為華東汽車經(jīng)銷商巨頭，業(yè)務(wù)涵蓋新車和二手車，擁有一大批新中產(chǎn)用戶。

據(jù)悉，網(wǎng)易嚴選已與寶利德集團達成合作，網(wǎng)易嚴選APP直播間上線高端汽車是雙方合作的第一步。后續(xù)雙方將會展開深入合作，通過聯(lián)合開發(fā)訂制會員卡，在BLD-me（寶利德旗下的線上平臺）上提供生活服務(wù)等一系列舉措，服務(wù)新中產(chǎn)用戶，用戶將有望在網(wǎng)易嚴選上買到寶利德旗下車型。

結(jié)合爆料與回應(yīng)來看，網(wǎng)易確實沒有親自造車的計劃，而是在自家電商平臺以補貼的方式賣車。

至于“把造車燒的錢，通過賣車真金白銀地補貼給用戶”，顯然只是客套。造車門檻200億，網(wǎng)易嚴選五周年慶的直播補貼1000萬，全部“補貼給用戶”，可能需要2000個周年慶。

04 資本投造車

入局門檻200億的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，各車企單月交付量依然在沖擊破萬，而今年3月國內(nèi)汽車行業(yè)總銷量預(yù)計238萬輛。

產(chǎn)品層面的對比尚未積累起足夠的基數(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為了資本游戲，隱藏在造車新勢力背后的資本巨頭，冷眼旁觀著造車的火熱。入局早的默默數(shù)錢，入局晚的悄悄罵街。

蔚來、小鵬、理想被稱為造車新勢力“三劍客”，這個稱呼早于何小鵬將自己和李斌、李想合稱為“三個苦逼”，也早于2020年三家全部完成上市后的股價飆升、市值狂奔，甚至早于他們實現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)。

造車新勢力的格局劃分，完成于破產(chǎn)潮和洗牌期，但更遠的伏筆埋在明星資本的入場，頂級投資機構(gòu)完成彈藥的輸送。

推動造車新勢力崛起的資本力量中，除了近期各地政府給予的資金、政策和人力支持，主要分為三種：紅杉資本中國 、高瓴等金融資本，阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)資本，以及各家企業(yè)自有現(xiàn)金流。

據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開資料，蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力的核心投資人中，騰訊、阿里、美團等互聯(lián)網(wǎng)巨頭成為了除創(chuàng)始人之外的第二大股東。

騰訊參與了蔚來汽車的A輪、C輪以及D輪融資，不但是蔚來上市的第二大股東，也在蔚來完成上市之后多次出手增持蔚來汽車。

阿里參與了小鵬汽車A+輪、B輪以及基石輪融資，并在小鵬汽車上市時成為第二大股東。

美團和王興個人分別參與過理想汽車的融資，其中C輪5億美元融資由王興領(lǐng)投，D輪5.5億美元融資中，美團領(lǐng)投了5億美元。

金融資本方面，紅杉資本中國參與了蔚來A、B和D輪融資，還參與了小鵬C+輪融資。

高瓴資本是蔚來A輪融資的領(lǐng)投方、C輪和C+輪的參投方，并因此成為蔚來上市時除李斌和騰訊之外的第三大股東，同時高瓴資本是小鵬B+和C+輪的參投方，還在理想IPO發(fā)行時進行了認購。

IDG是小鵬汽車A1輪、B輪、C輪投資方，同樣在小鵬IPO時是何小鵬與阿里之外的第三大股東，同時，IDG還參與了蔚來的B輪、C輪融資。

經(jīng)緯中國則分別參與了小鵬汽車的A+輪、B和C輪融資，以及理想汽車的B輪、C輪融資。

手持百億美元入場的小米是企業(yè)自有資本中的典型，但在此之前，小米曾多次投資蔚來和小鵬。

公開資料中，眾多明星資本和互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過投資的方式占領(lǐng)了新能源汽車賽道，準確地說是占領(lǐng)了造車新勢力的大股東席位，目前還沒有公開退出的記錄。

隨著三劍客的工廠落地、量產(chǎn)步入正軌、市值水漲船高，提前入場的資本方無疑是新能源火熱后的贏家之一。

資本入場為三劍客鞏固了江湖地位，市值暴漲成為了最好的回報。

05 結(jié)語

4月2日，小米官宣造車后的第三天，一張雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福合影的照片開始在各媒體之間流傳。

這是來自于由雷軍發(fā)起的“華夏同學(xué)會”聚會，與會人員均是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)人士，創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家、投資人齊聚一堂，被戲稱為“反特斯拉聯(lián)盟”。

在這條光芒萬丈的賽道上，特斯拉屹立不倒，國內(nèi)競爭者們罕見地“抱團”在一起，還有更多科技巨頭手握資本“秘密布局”，等待著入場的時機。